Un succès commercial… mais temporaire ?
Porté par les incitations fiscales (bonus, exonérations de TVS, avantages pour les flottes), l’hybride rechargeable (PHEV) a connu un pic en 2021-2022. En France, il a représenté jusqu’à 8 % du marché des voitures neuves. Les modèles stars : Peugeot 3008 Hybrid, Renault Captur E-Tech Plug-In, DS7 Crossback E-Tense.
Mais la dynamique ralentit. En 2024, les ventes chutent de près de 15 % selon les données de l’ACEA. Pourquoi ? Parce que l’électrique 100 % devient plus abordable, plus autonome, mieux implanté, tandis que les PHEV perdent certains avantages fiscaux.
Des critiques sur l’usage réel
Plusieurs études, dont celle menée par le Conseil International pour un Transport Propre (ICCT), montrent que les PHEV consomment souvent plus que prévu, car peu d’usagers les rechargent régulièrement.
Résultat : un véhicule plus lourd qu’un thermique classique, qui rejette autant voire plus de CO₂ dans la réalité, malgré un taux d’émission officiel très bas. Certains pays comme l’Allemagne ou le Royaume-Uni ont déjà supprimé les aides publiques pour ces modèles, estimant qu’ils ne remplissent pas leur promesse écologique.
Une motorisation complexe et coûteuse
Du point de vue industriel, l’hybride rechargeable cumule les contraintes du thermique et de l’électrique. Il nécessite :
- un moteur essence complet ;
- une batterie moyenne capacité ;
- deux systèmes de gestion énergétique ;
- un câblage et des composants doublés.
Cela représente un surcoût de production significatif, avec des économies d’échelle plus faibles que sur les plateformes 100 % électriques. À l’heure où les industriels cherchent à simplifier leurs gammes, cela devient un frein.
Qu’en disent les constructeurs français ?
Renault a clairement réorienté sa stratégie : après avoir lancé plusieurs PHEV, la marque concentre désormais ses investissements sur la gamme E-Tech full electric, avec Ampere et la Mégane EV en fer de lance. Le Captur hybride rechargeable reste au catalogue, mais sa commercialisation est plus discrète.
Stellantis, de son côté, propose encore de nombreux modèles hybrides rechargeables dans ses marques (Peugeot, DS, Opel, Jeep), mais prépare aussi la transition vers des modèles électriques purs via les plateformes STLA.
Le PHEV reste intéressant pour les gammes premium, ou pour certains pays sans réseau de recharge dense, mais sa place se réduit peu à peu dans la stratégie long terme.
Y a-t-il encore un avenir industriel pour le PHEV ?
Oui, mais dans un cadre plus restreint. L’hybride rechargeable peut conserver un intérêt :
- pour les véhicules professionnels ou de société, en usage urbain + périurbain, avec un usage électrique réel maîtrisé ;
- sur les segments hauts de gamme, où la clientèle recherche du confort et de la polyvalence ;
- dans des marchés où l’électrique pur est encore peu adapté aux réalités du terrain.
Cependant, les investissements industriels se déplacent vers des plateformes 100 % électriques, plus faciles à standardiser, plus simples à produire et plus cohérentes avec les objectifs climatiques européens de 2035.
En résumé
L’hybride rechargeable a joué un rôle clé dans la transition, mais son avenir industriel est incertain. Entre critiques environnementales, surcoûts de production et simplification des gammes, les constructeurs privilégient désormais l’électrique pur.
Pour l’industrie automobile française, le virage est déjà amorcé. Le PHEV ne disparaîtra pas totalement, mais il ne sera plus au cœur des stratégies industrielles à l’horizon 2030.
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Visuel généré via une technologie d’intelligence artificielle.